Firmowe parkingi muszą przygotować się na rosnącą liczbę elektryków

Parking firmowy to już nie tylko miejsce postoju

Pod koniec lipca po Polsce jeździło 158 365 samochodów całkowicie elektrycznych, czyli o ponad 26 tys. więcej niż na początku roku. Ten wzrost ma bardzo praktyczny skutek: firmy muszą coraz staranniej planować, jak zasilać auta pracowników i floty, zanim infrastruktura stanie się wąskim gardłem.

W miejscu pracy ładowanie wygląda inaczej niż na stacji ogólnodostępnej. Jeśli samochód stoi kilka godzin, nie zawsze opłaca się instalować urządzenia o najwyższej mocy. Ważniejsze bywają liczba pojazdów, długość postoju i to, jak intensywnie auta są wykorzystywane w ciągu dnia.

Publiczne sieci rosną, ale nie rozwiązują wszystkiego

Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego pod koniec lipca działały w Polsce 13 454 publiczne punkty ładowania. 50,2% z nich stanowiły punkty szybkiego ładowania DC. Korzystają z nich zarówno właściciele samochodów elektrycznych, jak i użytkownicy hybryd plug-in, które coraz częściej trafiają również do flot firmowych.

To jednak nie zwalnia pracodawców z myślenia o własnym zapleczu. Im więcej aut elektrycznych pojawia się w firmach, tym większe znaczenie ma dostępność ładowarek na miejscu i możliwość przewidywalnego korzystania z nich w godzinach pracy.

Energia w budynku musi być rozdzielana z głową

Ładowanie aut nie odbywa się w próżni. W tym samym czasie działają klimatyzacja, wentylacja, oświetlenie oraz urządzenia potrzebne w procesach produkcyjnych. Zapotrzebowanie na energię zmienia się więc w ciągu dnia, a to wymaga elastycznego sterowania obciążeniem.

Dynamiczny Load Management pozwala dopasować moc poszczególnych punktów ładowania do aktualnych warunków w obiekcie. Nie zwiększa przyłącza, ale pomaga lepiej wykorzystać to, co już jest dostępne, i ogranicza ryzyko przeciążenia instalacji. – Dla firmy korzystającej z floty elektrycznej dostępność ładowarek bezpośrednio wpływa na możliwość wykorzystania pojazdów zgodnie z harmonogramem. Dlatego już przy projektowaniu systemu trzeba uwzględnić jego późniejszą eksploatację: monitoring stanu urządzeń, zdalną diagnostykę, serwis oraz okresowe przeglądy. Przy większej liczbie punktów samo wykrycie awarii z opóźnieniem może ograniczyć dostępność infrastruktury. Z naszej praktyki wynika, że utrzymanie systemu powinno być planowane równolegle z jego budową, a nie dopiero po uruchomieniu ładowarek – podkreśla Paweł Podkowiński, Regional Operations Manager w Sodexo Polska.

Podziemne garaże wymagają dodatkowej ostrożności

Szczególnie dużo uwagi potrzeba przy parkingach w garażach podziemnych. Wytyczne opracowane przez CNBOP-PIB we współpracy z Komendą Główną PSP i Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności odnoszą się m.in. do projektowania i wykonywania instalacji elektrycznych, organizacji miejsc ładowania oraz działań ratowniczo-gaśniczych.

W praktyce oznacza to, że montaż punktu ładowania w istniejącym garażu trzeba poprzedzić analizą konkretnego obiektu: jego instalacji elektrycznej, zabezpieczeń i rozwiązań przeciwpożarowych. Ma to szczególne znaczenie w starszych budynkach, których infrastruktura nie była projektowana z myślą o jednoczesnym ładowaniu większej liczby samochodów.

Przepisy wyznaczają minimum, ale nie gotowy projekt

Regulacje nakazują określone działania zarówno w nowych, jak i istniejących budynkach niemieszkalnych. W przypadku obiektów istniejących, z którymi związanych jest więcej niż 20 stanowisk postojowych, właściciele lub zarządcy mieli – z uwzględnieniem warunków i wyjątków przewidzianych w ustawie – do 1 stycznia 2025 r. zainstalować co najmniej jeden punkt ładowania oraz przygotować kanały na przewody i kable pozwalające na instalację punktów na co najmniej jednym na pięć stanowisk.

W nowych budynkach niemieszkalnych z więcej niż 10 stanowiskami postojowymi trzeba zaprojektować i wykonać co najmniej jeden punkt ładowania oraz infrastrukturę kanałową umożliwiającą instalację co najmniej jednego punktu na pięć miejsc. Przepisy obejmują także wybrane przypadki większych przebudów i remontów.

Jednocześnie spełnienie wymagań ustawowych nie oznacza, że każdy parking powinien wyglądać tak samo. O liczbie i mocy ładowarek powinny decydować między innymi liczba aut, czas postoju, sposób ich używania, dostępna moc oraz możliwość późniejszej rozbudowy instalacji.

Nie liczba miejsc, lecz model użytkowania

Eksperci Sodexo zwracają uwagę, że sam statystyczny przelicznik nie daje odpowiedzi dla konkretnego obiektu. Przy obecnej liczbie samochodów całkowicie elektrycznych i publicznej sieci na jeden ogólnodostępny punkt przypada blisko 12 aut BEV. Taki wskaźnik nie mówi jednak, ilu ładowarek potrzeba na konkretnym parkingu.

W jednym biurowcu samochód może stać przez większość dnia i energia może być rozłożona w czasie. W innym miejscu, gdzie działa flota, kluczowa staje się rotacja pojazdów i moment, w którym auto musi być gotowe do kolejnego wyjazdu. Dlatego liczbę i moc punktów ładowania warto ustalać na podstawie sposobu korzystania z parkingu, a nie jedynie na podstawie liczby miejsc postojowych.

fot. magnific.com
oprac. /kp/