.png){kind=logo}
Hlavním problémem je cena vozidel na vodíkový pohon, která může být až dvakrát vyšší než v případě spalovacích vozidel.
Železnice je ekologický dopravní prostředek s nejnižšími emisemi – je zodpovědná za 0,4% celkových emisí CO2 produkovaných dopravou v Evropě. Na cestujícího produkují vlaky třikrát méně oxidu uhličitého než auta a osmkrát méně než letadla. Je to také jediný dopravní prostředek, který od roku 1990 snížil celkové emise výfukových plynů mj. díky modernizaci lokomotiv, které jsou rok od roku šetrnější k životnímu prostředí.
Vodíkový pohon je považován za nejdůležitější možnost dosažení bezemisní železniční dopravy. Směr změny je podle odborníků nevyhnutelný, ale v Polsku bude trvat několik let, než se taková vozidla objeví na kolejích. Vodíkové lokomotivy mají být především alternativou k těm poháněným tradičním palivem.
– Máme ojedinělé příklady provozu vodíkových vlaků například v Německu, v Dolním Sasku, ale stále jde o jakýsi zkušební provoz, tedy vlaky jezdí, i když je stále vidět, že tato technologie je velmi drahá a do dosahuje určitého měřítka, těžko říci o snížení ceny vodíkových vozidel nebo vodíkových čerpacích stanic – vysvětluje dr. hab. inženýr Andrzej Massel, ředitel Železničního institutu.
Údaje Úřadu pro železniční dopravu ukazují, že neelektrifikované tratě, tedy ty s dieselovými lokomotivami, tvoří v Polsku přes 37%. – Jsou části sítě, kde není trolejové vedení a jedním z řešení, které přichází v úvahu, je využití vodíkového pohonu. Oblasti použití vodíku na železnici jsou různé, jednou z možností je využití vodíkových vozidel pro provozování vleček, tedy velkých průmyslových závodů, mnoha posunových jízd, v takových podmínkách je čerpací stanice schopna dodávat energii lokomotivám pohybujícím se uvnitř území daného závodu nebo daného železničního uzlu – upozorňuje odborník.
Odklon od tradičních paliv ve prospěch udržitelné dopravy předpokládají předpisy Evropské unie, ale vodíková energie je spojena s výzvami. Hlavním problémem je cena vozidel na vodíkový pohon, která může být až dvakrát vyšší než v případě spalovacích vozidel. Často se také objevují obavy o bezpečnost, zejména v situacích, kdy existuje riziko úniku vodíku, například při doplňování paliva. Při kontaktu prvku s kyslíkem dochází k výbušné reakci. Dalšími výzvami jsou infrastruktura a výroba vodíku. Existují tedy další možnosti, jak zajistit dopravu bez emisí? – Za určitých podmínek mohou být vodíková vozidla nahrazena elektrickými vozidly s přídavnými bateriemi, které vozidlu umožňují jízdu na neelektrifikovaných úsecích. Vše závisí na konkrétních provozních podmínkách dané železniční trati. Pokud se jedná o neelektrifikovaný úsek v délce několika desítek kilometrů, postačí bateriové vozidlo a na delších úsecích – 150–200 km – se zde jako nejlepší jeví vodíková technologie – vysvětluje dr. hab. inženýr Andrzej Massel.
Čtěte také: Polska kolej skurczyła się najbardziej w Europie. "Nadal pędzimy ku samochodozie"
fot. archiv redakce
/kp/
