Polacy coraz częściej jeżdżą elektrykami. Czy firmowe parkingi są na to gotowe?

Po polskich drogach jeździ coraz więcej samochodów całkowicie elektrycznych. Pod koniec lipca było ich 158 365, czyli o ponad 26 tys. więcej niż na początku roku. Rosnąca liczba elektryków oznacza również większe zapotrzebowanie na infrastrukturę do ich ładowania w miejscach pracy. Dla właścicieli i zarządców biurowców czy zakładów produkcyjnych oznacza to konieczność odpowiedniego zaplanowania zarówno liczby ładowarek, jak i sposobu zarządzania dostępną energią.

Rozwój publicznej sieci ładowania nie rozwiązuje wszystkich potrzeb związanych z użytkowaniem samochodów elektrycznych. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego pod koniec lipca w Polsce działały 13 454 publiczne punkty ładowania, z czego 50,2% stanowiły punkty szybkiego ładowania DC. Z infrastruktury korzystają zarówno właściciele samochodów elektrycznych, jak i użytkownicy hybryd plug-in, które coraz częściej pojawiają się również we flotach firmowych.

Eksperci zwracają uwagę, że sposób ładowania samochodów na firmowym parkingu różni się jednak od korzystania z publicznej stacji. W przypadku postoju trwającego kilka godzin nie zawsze konieczne jest zastosowanie ładowarek o wysokiej mocy. Przy projektowaniu infrastruktury większe znaczenie może mieć czas postoju pojazdów, ich liczba i sposób użytkowania.

Istotnym elementem jest również zarządzanie energią w budynku. Ładowanie samochodów odbywa się równocześnie z działaniem klimatyzacji, wentylacji, oświetlenia czy urządzeń wykorzystywanych w procesach produkcyjnych. Zapotrzebowanie na energię zmienia się w ciągu dnia, dlatego Dynamiczny Load Management może pozwolić na dostosowanie mocy poszczególnych punktów ładowania do aktualnego obciążenia obiektu. Takie rozwiązanie nie zwiększa dostępnej mocy przyłączeniowej, ale umożliwia bardziej efektywne wykorzystanie istniejących możliwości instalacji i ogranicza ryzyko jej przeciążenia. – Dla firmy korzystającej z floty elektrycznej dostępność ładowarek bezpośrednio wpływa na możliwość wykorzystania pojazdów zgodnie z harmonogramem. Dlatego już przy projektowaniu systemu trzeba uwzględnić jego późniejszą eksploatację: monitoring stanu urządzeń, zdalną diagnostykę, serwis oraz okresowe przeglądy. Przy większej liczbie punktów samo wykrycie awarii z opóźnieniem może ograniczyć dostępność infrastruktury. Z naszej praktyki wynika, że utrzymanie systemu powinno być planowane równolegle z jego budową, a nie dopiero po uruchomieniu ładowarek – podkreśla Paweł Podkowiński, Regional Operations Manager w Sodexo Polska.

Szczególnej uwagi wymagają parkingi znajdujące się w garażach podziemnych. Wytyczne opracowane przez CNBOP-PIB we współpracy z Komendą Główną PSP i Polskim Stowarzyszeniem Nowej Mobilności obejmują kwestie związane m.in. z projektowaniem, wykonywaniem i eksploatacją instalacji elektrycznych, organizacją miejsc ładowania oraz prowadzeniem działań ratowniczo-gaśniczych. Instalacja punktu ładowania w istniejącym garażu wymaga więc uwzględnienia specyfiki konkretnego obiektu. Konieczna jest ocena instalacji elektrycznej, sposobu jej zabezpieczenia oraz zastosowanych rozwiązań przeciwpożarowych. Ma to znaczenie zwłaszcza w starszych budynkach, których infrastruktura nie była projektowana z myślą o jednoczesnym ładowaniu większej liczby samochodów.

Zakres infrastruktury ładowania określają również przepisy. – W przypadku istniejących budynków niemieszkalnych, z którymi związanych jest więcej niż 20 stanowisk postojowych, właściciele lub zarządcy zostali zobowiązani – z uwzględnieniem warunków i wyjątków przewidzianych w ustawie – do zainstalowania do 1 stycznia 2025 r. co najmniej jednego punktu ładowania oraz przygotowania kanałów na przewody i kable pozwalających na instalację punktów na co najmniej jednym na pięć stanowisk – wskazują eksperci Sodexo.

W przypadku nowych budynków niemieszkalnych posiadających więcej niż 10 stanowisk postojowych wymagane jest zaprojektowanie i wykonanie co najmniej jednego punktu ładowania oraz infrastruktury kanałowej pozwalającej na instalację co najmniej jednego punktu na pięć miejsc. Regulacje obejmują również określone przypadki większych przebudów i remontów.

Spełnienie wymagań ustawowych nie oznacza jednak, że każdy parking potrzebuje takiej samej infrastruktury. O liczbie i mocy ładowarek powinny decydować m.in. liczba samochodów, sposób korzystania z nich, czas postoju, dostępna moc oraz możliwość dalszej rozbudowy instalacji. – Jeśli zestawimy liczbę zarejestrowanych samochodów całkowicie elektrycznych z publiczną siecią, na jeden ogólnodostępny punkt przypada dziś statystycznie blisko 12 aut BEV. Ta proporcja nie mówi jednak, ilu ładowarek potrzebuje konkretny parking. Z doświadczeń z obiektów naszych klientów widzimy, że dwa parkingi obsługujące podobną liczbę samochodów mogą mieć zupełnie inny profil ładowania. W biurowcu samochód często pozostaje na miejscu przez większość dnia, więc pobór energii można rozłożyć w czasie. W przypadku floty większe znaczenie może mieć rotacja pojazdów i czas, w którym samochód musi być gotowy do kolejnego wyjazdu. Dlatego liczbę i moc punktów warto określać na podstawie sposobu wykorzystania parkingu, a nie wyłącznie liczby miejsc postojowych – podsumowuje Paweł Podkowiński.

fot. magnific.com
oprac. /kp/