Elektryfikacja ciężkich maszyn stanowi w Polsce wyzwanie

Prawie 1/4 emisji dwutlenku węgla może pochodzić z maszyn pozadrogowych. Zasilane olejem napędowym ciężkie maszyny są też odpowiedzialne za znaczną część emisji tlenków azotu oraz pyłów zawieszonych w powietrzu. Mimo że także ten sektor czeka przejście na zeroemisyjne źródła napędu, to wciąż są liczne bariery opóźniające taką konwersję.

Do maszyn specjalistycznych zalicza się wszystkie pojazdy i maszyny, które pracują przy budowach w miastach, wycinkach w lasach, w kopalniach, również kopalniach metali ziem rzadkich, czyli surowców niezbędnych do rozwoju elektromobilności. Zgodnie z wnioskami, jakie wypracowano podczas Kongresu Nowej Mobilności, osiągnięcie przez Unię Europejską neutralności klimatycznej do 2050 r. wymaga ograniczenia ilości wytwarzanych przez takie pojazdy zanieczyszczeń. Zdaniem ekspertów emisje z maszyn roboczych są nawet sześciokrotnie wyższe niż te generowane przez samochody. – Sektor NRMM (non-road mobile machinery) jest odpowiedzialny globalnie za 23% wszystkich emisji CO2. To jest olbrzymi udział w tym, co jest emitowane do powietrza, którym na co dzień oddychamy. 13% mieszkańców UE ma choroby związane z cząstkami PM10, które również są przede wszystkim wynikiem emisyjności sektora budowlanego. 6% mieszkańców jest z kolei ofiarami chorób, które powstają wskutek zatrucia powietrzem PM2,5, czyli smogiem. Smog w Polsce zabija średnio około 40 tys. osób rocznie, czyli średnie miasto co roku nam znika przez zanieczyszczenia powietrza – wskazuje Aleksander Rajch, członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Jeszcze do lat 90. ubiegłego wieku uważano, że emisje z NRMM nie są tak znaczące jak emisje ze źródeł drogowych, jednak badania przeprowadzone na początku ostatniej dekady XX w. przez fińskich naukowców wykazały, że całkowita liczba oleju napędowego zużywanego przez maszyny robocze stanowiła ok. 30% całkowitego zużycia w sektorze ruchu drogowego w Finlandii. Rozwiązaniem tego problemu są elektryczne maszyny pozadrogowe, elektryfikacja tego sektora na masową skalę stanowi jednak wielkie wyzwanie. – My tak naprawdę dzisiaj dopiero rozmawiamy o tym, że miasta powinny promować wykorzystanie elektrycznych maszyn w ramach wniosków budowlanych. Kolejnym wyzwaniem będzie ich ładowanie, magazynowanie energii oraz zorganizowanie całego łańcucha wartości wokół tego segmentu – wyjaśnia ekspert.

Do rezygnacji z zasilania ciężkich maszyn paliwami kopalnymi w 2040 r. zobowiązała się już Kalifornia, a miasta takie jak Londyn, Oslo, Kopenhaga i Helsinki preferują w postępowaniach przetargowych firmy, które korzystają z zeroemisyjnych maszyn pozadrogowych. Tego typu regulacje, które umożliwią stosowanie podobnych schematów, potrzebne są również w Polsce. – Elektryfikacja segmentu maszyn pozadrogowych będzie polegała w tym przypadku na subsydiowaniu i różnych zachętach regulacyjnych, ale też pewnie finansowych dla firm, które angażują się w elektryfikację tego obszaru. To dlatego że to jest pierwszy etap dla tego sektora i on będzie wymagał dwustopniowego podejścia: ze strony administracji centralnej, która będzie w stanie wprowadzić regulacje, zachęty, mechanizmy wsparcia, oraz ze strony administracji lokalnej, która będzie tak formułowała specyfikacje istotnych warunków zamówienia i przetargi, żeby włączać w realizację bateryjne, elektryczne, zeroemisyjne maszyny pozadrogowe – tłumaczy Aleksander Rajch.

Zachęty finansowe będą ważne, ponieważ maszyny zeroemisyjne wciąż są dużo droższe w zakupie niż te, które napędzane są silnikami spalinowymi. Rośnie oferta producentów, jednak ich eksploatacja w polskich warunkach wciąż może być problemem. – Bardzo mocno rozwija się u nas budownictwo dróg, a to bardzo utrudnia wykorzystanie tych maszyn ze względu na dosyć odległe źródła zasilania, aby je ładować. Mamy takie firmy jak Kyo Technologies, Kalmar z Finlandii czy Volvo CE, które angażują się w rozwój tego segmentu i oferują coraz większą gamę tego rodzaju pojazdów – mówi Aleksander Rajch.

fot. freepik.com
oprac. /kp/